Поиск по сайту

Очерки социально-культурной жизни

О дешевом и удобном общественном транспорте власти Пскова мечтали еще с 80-х гг. XIX в., но лишь в январе 1912 г. по проложенному в 1906 г. рельсовому пути стали курсировать трамваи, заменившие конку и потеснившие частных извозчиков. Городской трамвай успешно справлялся с перевозками пассажиров и грузов, но в годы Гражданской войны он пришел в упадок. Работы по восстановлению трамвайного движения начались лишь осенью 1922 г., а возобновилось оно только летом следующего 1923 г. Курсировал трамвай по маршруту, проло­женному еще до революции: от вокзала по Кахановскому бульвару (получившему теперь название Пролетарский бульвар), Сергиевской (Октябрьской) улице, Советской площади и через Троицкий мост по Нарвской улице на Запсковье. Всего в начале 1924 г. на линии курсировали 8 вагонов.
Псковичи вновь быстро почувствовали выгоду трамвая, и количе­ство пассажиров стало постоянно расти, тем более что с 3 апреля 1924 г. плата за проезд стала дешевле. Так, проезд от вокзала до деревообделочного цеха завода «Металлист» (бывшее здание каторж­ной тюрьмы) обходился в 2 коп. (льготный тариф — 1 коп.), следующий прогон до Советской площади — 3 коп. (по льготам — 2 коп.) и от Советской площади до соляных амбаров на Запсковье — 3 коп. (льготный — 2 коп.). В результате этой меры количество пассажиров увеличилось на 75%, а выручка, тем не менее, возросла на 50%. Особенно увеличивался пассажиропоток с наступлением весны, а также в рыночные дни. Осенью 1923 г., например, ежедневная выручка достигала 130 руб., в зимние месяцы она падала до 60-70 руб., а летом 1924 г. доходила уже до 250-270 руб.
Работа псковского трамвая прлучила неплохую оценку на состо­явшемся в начале февраля 1925 г. в Ленинграде Всесоюзном трамвай­ном съезде, о чем докладывал побывавший там инженер электростанции Кузнецов: «Наш маленький псковский трамвай мог бы совершенно затеряться на съезде крупнейших трамвайных представителей, но он обратил на себя внимание самой дешевой платой за проезд и незначительным штатом по обслуживанию одного вагона».
На этом съезде был поднят вопрос о повышении скорости трамвайного пробега и уменьшении количества остановок, что было актуальным и для псковского трамвая, средняя скорость которого не превышала 7,5 км в час, что было ниже коммерческой — 9 км в час — и почти вдвое меньше скорости ленинградского трамвая. Пробег же с одного конца города в другой занимал 23-25 минут. Состоявшееся на электростанции производственное совещание пришло к выводу, что движение замедляют неудобно расположенные разъезды у Иркутских казарм и Летнего сада, с перенесением которых можно поднять скорость, приблизив ее к коммерческой, а пробег по всей линии сократить до 20 минут, что привело бы к экономии электроэнергии.
Обсуждались также проекты совершенствования трамвайного движения в целях создания наибольших удобств для населения. Так, первоначально движение начиналось в 6 час. утра, а заканчивалось в 21 час. 40 мин. вечера, но уже летом 1925 г. утренний выход был приурочен к прибытию поезда из Ленинграда и начинался в 5 час. 50 мин., а в парк вагоны стали возвращаться в 21 час. 50 мин. Но, по мнению многих горожан, высказавших его через печать, окончание движения следовало бы продлить: в 21 час. 50 мин. многие возвраща­лись из кино и театра, к тому же ежедневно в 0 час. 15 мин. уходил на Ленинград последний пассажирский поезд, и соответственно движе­ние трамвая целесообразно продлить до 24 час. Высказанное предло­жение неоднократно обсуждалось руководством и коллективом электро­станции, которые пришли к выводу, что продление движения до 24 час. увеличит убыточность трамвая, и поэтому решили оставить все по-старому.
Трамвай уже в конце 1924 г. становился для электростанции прибыльным (за 1924/25 г. было получено прибыли 13,6 тыс. руб.), но и расходы предстояли немалые, ибо с 1925 г. производился капитальный ремонт пути и подвижного состава, а в 1926 г. начались работы по переносу разъезда от Иркутских казарм к деревообделоч­ному цеху завода «Металлист», где предстояло сделать насыпь и убрать несколько деревьев. В результате переноса разъездов вагонам теперь не приходилось подолгу ждать у Летнего сада, а следовательно, увеличивалась скорость движения и оборот трамвая по городу. В августе 1925 г. общее количество рейсов достигало уже 150. Затем приступили к переделке разъездов на Советской площади, на углу улиц Советской и Профсоюзной, с тем чтобы сбёдинйть первую линию трамвая со второй. Переделка их Дала еще одн& преимущество: Прежде разъезды были устроены так, что позволяли входить в вагон только с левой стороны, теперь же это моЖно было Делать и с правой. На Запсковье велись работы по продлению пути до скотобойни.
На всех этих работах ежедневно было занято до 20 чел., работы
велись не только днем, но и ночью. Уже в 1925 г. обсуждался проект открытия движения трамвая по второй линии: от Советской площади по улице Советской до Алексеевской слободы, но этому первоначально сильно противился губисполком, убежденный, что из-за малого количества пассажиров маршрут будет убыточным. К такому же выводу пришло и производственное совещание электростанции, обсу­дившее настоящий вопрос 13 апреля 1926 г.
Значительные расходы на ремонт и переоборудование трамвая потребовали повышения платы за проезд, и с 8 января 1927 г Псковский горсовет установил следующие тарифы: от вокзала до деревообделочного цеха завода «Металлист» — 3 коп., от вокзала до Советской площади — 4 коп., от площади на Запсковье — 3 коп., от вокзала до Советской площади — 7 коп. Для пользующихся льготами плата колебалась в пределах 2-3 коп. (для красноармейцев, учащихся, рабочих — членов профсоюзов), для них же вводились специальные абонементные карточки, выдаваемые по заказам учреждений и пред­приятий и без права передачи. В случае утери таковой она возобнов­лялась лишь после опубликования соответствующего объявления в газете.
С 13 июня 1927 г. решили все же открыть пробное движение двух вагонов по второй линии до Рижского железнодорожного моста, курсировавших в рабочие дни с 8 час. утра до 20 час. вечера, а в выходные дни — с 14 до 22 час. Плата за проезд в один конец составляла
7  коп. (по льготному тарифу — 5 коп.). Эксперимент превзошел все ожидания: маршрут оказался удобным дал жителей и, на удивление многих, прибыльным. Первые же два дня эксплуатации линии принесли прибыль в 91 руб., а за месяц, с учетом больших расходов на ремонт, она составила 150 руб. Однако с наступлением зимы движение по этой линии было прекращено и возобновилось весной. Так повторилось и в следующем году, и лишь через два года движение стало круглогодич­ным. В 1929 г. в Алексеевской слободе был оборудован новый разъезд.
За одии только январь 1928 г. услугами трамвая в Пскове воспользовались свыше 186 тыс. чел., т.е. в среднем на день приходи­лось 6200 чел. В Пскове трамвай по-прежнему оставался одним из самых дешевых в стране, и тарифы зачастую не покрывали расходов.
8 первом полугодии 1928 г., например, трамвай понес убытков на 12,5 тыс. руб. К тому же существовавшие различные тарифы вносили путаницу, и в марте 1928 г. горсовет решил установить единую плату за проезд — 5 коп. (по всей первой линии — 14 коп.), подняв ее, таким образом, По сравнению с прежней почти вдвое. Это вызвало решитель­ное недовольство рабочих и низшего технического персонала, и в июне 1928 г. профсоюзы остро поставили вопрос об уменьшении тарифов или хотя бы о постепенном, поэтапном повышении платы за проезд,
внеся конкретные предложения. Но горсовет остался при своем мнении, объясняя, что повышение тарифов — единственный путь обеспечения безубыточности трамвая. Летом 1929 г. для удобства населения были введены месячные и сезонные абонементы — как персональные (с фото), так и на предъявителя. Цена месячного нелокального абонемента для рабочих и служащих составляла 4 руб., детей до 12 лет — 2 руб., учащихся в возрасте свыше 12 лет. — 3 руб., для всех прочих — 6 руб. Абонемент на предъявителя стоил гораздо дороже — 10 руб. Помимо месячных существовали абонементы на 3 и 6 месяцев.
В начале 1930-х гг. в Пскове активно обсуждался назревший вопрос
0 создании трамвайного кольца по маршруту: вокзал — Пролетарский бульвар — Октябрьская улица — ул. Единства — Советская площадь -ул. Советская — станция Псков-2 — ул. Вокзальная — станция Псков-
1  (вокзал). Это дало бы возможность снять рельсы с улиц Пушкинской и Профсоюзной, упразднить второй путь на участке ул. Профсоюзная — Советская площадь, а движение вагонов трамвая в обе стороны разгрузило бы поток пассажиров с прибывающих на вокзал поездов на два русла, т.е. в сторону Пролетарского бульвара и ст. Псков-2. В целом это существенно разгрузило бы первую линию и стимулировало бы застройку пустующих участков города. Эта идея «трамвайного кольца» была включена и в Генеральный план реконструкции Пскова, принятый в 1935 г., но осталась неосуществленной.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Этой темы так же касаются следующие публикации:
  • Ольгинской часовне в Пскове исполнилось 15 лет
  • События февраля 1917 года в Пскове
  • Первая Отечественная война
  • Псков губернский
  • Интересное